Comitato Sava: "Medioetruria, una scelta non più rinviabile". L'analisi di Lapo Lombardi

Il comitato Sava continua a chiedere a gran voce la realizzazione della Stazione Alta Velocità nel comune di Arezzo. In merito il presidente Matteo Galli conferma che "Bruxelles ha nuovamente chiarito i presupposti del nuovo sistema di mobilità sostenibile" mentre Domenico Alberti dichiara: "la politica sostenga il bene comune di tutti i territori, non le poltrone."

E proprio dal Comitato Sava arriva un altro contributo da parte del dottor Lapo Lombardi, esperto di logistica e trasporti che ha prodotto un'analisi comparativa con scelte fatte anche in altri territori per arrivare a una conclusione che riguarda le percorrenze e l'utilità della stazione per l'alta velocità posizionata ad Arezzo.

Di seguito l'analisi integrale di Lombardi

Nell’ottobre del 1964, i 515,4 Km di tragitto ferroviario che separavano Tokio dalla città di Osaka erano coperti in 4 ore di viaggio grazie alla velocità commerciale di più di 128 Km/h conseguiti da un nuovo elettrotreno delle ferrovie giapponesi. Superando in alcune sezioni del percorso i 200 Km/h questo treno, successivamente denominato Shinkansen, introduceva l’era dei servizi viaggiatori ad “Alta Velocità”.

   In più di mezzo secolo dalla corsa del primo Shinkansen sino ad oggi si è assistito, specialmente in Europa, ad uno sviluppo costante dei sistemi e dei rotabili ad alta velocità che, procedendo dai  ben noti TGV francesi ed AVE spagnoli, ci conduce alle recenti (gennaio 2023) prestazioni dei Frecciarossa italiani capaci di collegare la stazione di Milano Rogoredo a quella di Roma Termini in una corsa non stop di sole 2 ore e 56 minuti.

    Le elevate “performances" in termini di velocità, riducendo i tempi di percorrenza tra due o più destinazioni stabilite, hanno permesso al vettore ferroviario di recuperare quote di utenza che in molti paesi europei sembravano, nei primi anni ’70 del secolo scorso, irrimediabilmente perse a vantaggio del trasporto su gomma.

     Il nuovo vantaggio competitivo del treno derivante dal minor tempo di viaggio necessario per raggiungere una certa località  rispetto ad un analogo spostamento mediante automobile, ha dato origine a nuovi studi di tracciati ferroviari che hanno condotto, in Italia, ad un’integrazione della Direttissima Roma-Firenze, ultimata nel maggio 1992, in un insieme di collegamenti ad alta velocità descriventi prevalentemente un’asse longitudinale che comprende le linee Torino-Milano-Bologna e Napoli-Roma per un totale, includendo la Direttissima ed escludendo i tragitti ancora in fase di completamento, di più di 1.100 Km.

    Il costante incremento del numero di viaggiatori lungo quest’asse centrale (più di 45 milioni di utenti nel solo anno 2018) ha indotto le autorità ferroviarie italiane all’elaborazione di progetti (alcuni già in fase di esecuzione) per collegamenti trasversali integrativi del sistema AV come la linea Napoli-Bari e la nuova Pescara-Roma.

    A queste valutazioni se ne sono aggiunte altre relative all’individuazione di punti mediani all’interno di una data sezione di percorso AV ove allestire nuove fermate. Tali soluzioni permettono ai viaggiatori di centri di medie dimensioni di accedere direttamente ai servizi AV senza spostarsi nei principali terminali di riferimento. In tal senso, RFI ha recentemente (il 03/02/2023) avviato un tavolo di lavoro per inserire lungo il percorso Torino-Milano una nuova stazione AV presso le città di Vercelli o Novara.

    Tenendo presente  questo orientamento progettuale ed analizzando la rete ferroviaria toscana con particolare riferimento al nodo di Arezzo,  appare plausibile la collocazione di una nuova fermata  AV sita a 12 Km a sud dell’omonimo capoluogo, quasi all'altezza degli abitati di Puliciano e Rigutino, ove la linea convenzionale e quella AV corrono quasi parallelamente l'un l'altra. Questa stazione, denominata Medioetruria offre un’incidenza positiva sia sul sistema AV nazionale che nell’insieme della infrastrutture regionali e interregionali afferenti la Toscana centro-orientale.

    Inserendo una città di circa 96.000 abitanti direttamente sulla rete AV, la nuova stazione Medioetruria risulta capace di velocizzare ulteriormente i servizi viaggiatori sia in direzione sud (Roma) che nord (Bologna-Milano) aventi come origine e/o destinazione Arezzo.  Inquadrando la nuova stazione AV all'interno della relazione Roma-Bologna, la città  della chimera risulta distante 183,6 Km dalla capitale e circa 167 Km - via Firenze Campo Marte - dalla città  felsinea.

    Rimanendo in direzione nord, la relazione Arezzo-Firenze-Bologna merita una particolare attenzione in quanto unisce tre città con un potenziale bacino d'utenza di circa 100 milioni di viaggiatori/anno. Le velocità  commerciali attualmente conseguibili dai rotabili ad alta velocità impiegati sulla rete nazionale permettono  un collegamento diretto, con o senza fermata a Firenze Campo Marte, Arezzo Medioetruria-Bologna in circa 1 ora ed 11 minuti di viaggio. Un simile “timing", consentendo lo svolgimento di attività  lavorative fuori sede entro le 11 ore giornaliere, garantisce un giusto equilibrio tra tempi lavorativi e familiari.

    Tale condizione può dar vita ad un pendolarismo diffuso lungo questa sezione della rete AV nazionale con positive ricadute sui livelli di produttività/ricchezza della città  di Arezzo e relativa provincia. Indipendentemente dai cicli economici, la maggiore o minore distanza di una certa località, anche di medie dimensioni, da un percorso di Alta Velocità ne determina le condizioni di crescita o decrescita economica.

     Recenti studi condotti da varie ferrovie europee hanno infatti confermato quanto già  rilevato dalle ferrovie nipponiche appena 10 anni dopo l’inaugurazione della linea Tokio-Osaka. Queste analisi accertavano che i centri abitati, anche quelli in posizione intermedia rispetto all’interpolazione Tokio-Osaka, quali Nagoya o Kyoto, registravano un tasso di crescita superiore al 26% rispetto ad altri insediamenti urbani ubicati al di fuori del “Network Shinkansen”.

    Simili effetti possono aversi anche in direzione sud (Roma) sia pure vincolati all'impiego di treni operanti senza fermate intermedie (ad esempio Chiusi) gli unici in grado di coprire i 183,6 Km che separano la pervista Medioetruria da Roma (stazione Termini) in un tempo di viaggio  di quasi 1 ora e 14 minuti.

    Relativamente al trasporto regionale ed interregionale, la stazione Medioetruria può dirsi baricentrica rispetto alle connessioni infrastrutturali, esistenti o potenziali, poste lungo le direttrici Arezzo-Terontola-Perugia e Arezzo-Siena. In virtù di questa collocazione geografica Medioetruria potrebbe divenire un polo attrattore di utenze sia toscane che umbre che necessitano di un più rapido collegamento con la rete AV nazionale. L'offerta di trasporto regionale o interregionale è destinata in futuro a risolversi in servizi rapidi suscettivi di ridurre i tempi di percorrenza che separano una località dal più vicino scalo AV.

    I 52 minuti richiesti attualmente per raggiungere, lungo la linea convenzionale di circa 77 Km, Arezzo da Perugia (47 nella relazione inversa) possono essere ridotti grazie ad un potenziamento della linea Terontola-Perugia-Foligno in parte già previsto dal Protocollo di intesa siglato il 02/09/2022 dalla Regione Umbria, RFI e Ministero delle Infrastrutture e delle Mobilità Sostenibili. Un simile intervento con un costo di realizzazione stimato pari a 105 milioni di euro si giustifica tuttavia solo nella prospettiva di un allacciamento diretto con uno scalo ove per capacità e dimensioni confluiscono sia linee convenzionali che AV come nel caso della prospettata stazione Medioetruria.

    Un analoga prospettiva potrebbe dischiudersi anche per il collegamento Siena-Arezzo. Previa realizzazione di una bretella di collegamento della linea RFI Siena-Asciano-Sinalunga con il tracciato LFI Sinalunga-Arezzo, si delinea un percorso di quasi 96 Km di accesso diretto della città  del palio con la fermata Medioetruria. Questo nuovo scalo può così divenire un vero e proprio hub di scambio ferro-ferro per convogli regionali, interregionali ed AV gestiti da più  operatori (LFI, Trenitalia, Italo) individuando, secondo quanto recentemente appurato a livello tecnico, un bacino di utenza di circa 1,6 milioni di viaggiatori su base annua.