Stazione ferroviaria sulla Direttissima: le riflessioni di un lettore/tecnico

  Ho ricevuto le considerazioni che seguono da un lettore appassionato di ferrovie che ha avvertito una certa superficialità nel dibattito pubblico intorno alla proposta di una nuova stazione ferroviaria in val di Chiana, sulla linea della Alta Velocità. Quello che M.B. sostiene (preferisce che il suo nome non venga reso pubblico) è certamente interessante […]

Gianni Brunacci
Gianni Brunacci
Invia per email  |  Stampa  |   15 settembre 2015 3:39  |  Pubblicato in Rubriche, Interventi d'autore, Approfondimenti




 

Ho ricevuto le considerazioni che seguono da un lettore appassionato di ferrovie che ha avvertito una certa superficialità nel dibattito pubblico intorno alla proposta di una nuova stazione ferroviaria in val di Chiana, sulla linea della Alta Velocità. Quello che M.B. sostiene (preferisce che il suo nome non venga reso pubblico) è certamente interessante e mi permetto, viste anche le conclusioni cui giunge, di suggerire all’amministrazione comunale di Arezzo di far proprie certe idee nel momento del confronto in merito alla realizzazione dell’eventuale stazione. Tra l’altro proprio ieri il Sindaco Ghinelli, nel suo documento di programmazione, ha fatto riferimento alla stazione sulla direttissima, infrastruttura sulla quale dice di puntare. 

Il testo in mio possesso è anche corredato da tre tavole esplicative che purtroppo non posso pubblicare perché nelle dimensioni possibili non si leggerebbero. Resta, però, una serie di riflessioni molto ponderate e chiare, che a mio parere val la pena di leggere con attenzione.

di seguito il documento redatto da M.B.

Nella stampa sono apparsi numerosi articoli in merito alla scelta della sede di Media Etruria, stazione sulla direttissima Firenze -Roma. Le scelte più gettonate riguardano due possibili siti: Farneta o Ristradella (Rigutino).

Ipotesi Stazione a Farneta: resta difficile capire come gli Amministratori della Regione Umbria e della Regione Toscana possano invitare una parte dei loro cittadini a prendere l’auto, percorrere 40-60 km per giungere Farneta per salire su una freccia Rossa o sul treno di Montezemolo per raggiungere Roma o Milano e non prendere in considerazione un insieme di persone che tutti i giorni usufruisce del trasporto ferroviario per lavoro e per andare a scuola (il mondo dei pendolari).

La scelta di Farneta (suppongo zona ex. Posto di blocco Farneta Nord) è dettata esclusivamente da una posizione baricentrica tra le città di Perugia e di Siena. In tale zona la linea ferroviaria ad Alta Velocità interseca il raccordo autostradale Siena-Bettolle-Perugia.

Non viene esaminato il fatto che l’asse viario scorre nelle sommità delle colline, mentre l’asse ferroviario scorre ad una quota inferiore di circa 50 -100 mt (stimati a vista) con presenza di notevoli curve e gallerie.

La realizzazione di una stazione in tale zona, oltre che alla costruzione del manufatto passeggeri e parcheggio, necessita di opportuna viabilità  per raggiungere la quota della linea ferroviaria con conseguente impatto ambientale non indifferente un una zona collinare ad altro pregio paesaggistico.

Da un punto di vista tecnico non so quanto sia possibile in tale zona lo sdoppiamento di binari (creazione binari di sosta) con inserimento di deviatoi in tratti curvilinei (al momento della costruzione della linea furono realizzati due posti di blocco: Farneta Nord e Farneta sud in punti diversi e separati da una galleria in quanto l’andamento planimetrico della linea nella zona è privo di un rettifilo della lunghezza tale da poter inserite due coppie di scambi di collegamento tra binari: sono presenti n. 4 curve in sequenza separate da brevi rettifili e n. 3 gallerie).

Ipotesi Stazione Ristradella (Rigutino): Analogo discorso vale per tale sito in quanto non vantaggioso per nessuno dei soggetti in campo. Il sito è sprovvisto dei più elementari supporti viari per una infrastruttura di tale importanza.

Da semplice cittadino esprimo le seguenti riflessioni in merito alla possibile scelta di un sito per la nuova infrastruttura con contestuale interscambio rotaia-rotaia, rotaia-gomma, passeggero ad alta velocità – pendolare di tutti i giorni.

1 – La linea ferroviaria ad AV nel tratto Chiusi – Arezzo si allontana notevolmente della LL Roma Firenze in quanto, mentre la prima è costituita da un tracciato “quasi rettilineo” che congiunge Chiusi ad Arezzo, la seconda percorre tutta l’ansa del Trasimeno per disimpegnare i paesi di Panicale – Castiglion del Lago – Terontola – Camucia e Castiglion Fiorentino.

Su tutto questo tratto risulta improponibile inserire una stazione nella linea ad AV. Un tale manufatto sarebbe isolato, costoso e scarsamente utile.

– Un Freccia Rossa in fermata a Chiusi per giungere ad Arezzo può avere le seguenti opzioni:

-linea AV con interconnessione Chiusi -Montallese (km 12 alla velocità di circa 110-120 Km/h e km/h 100 nella interconnessione) ed un tratto di linea ad AV di km 35 alla velocità di 200 km/h.

LL (tratto Chiusi – Bivio Arezzo sud km. 54) dove è consentita una velocità di circa 140 -150 km/h ad esclusione dell’ansa di Castiglion Fiorentino (100-110 km/h);

La differenza dei tempi di percorrenza è nell’ordine di minuti.

Pertanto una delle ipotesi da valutare potrebbe essere la seguente:

-utilizzo della LL Chiusi – Arezzo, con opportuni miglioramenti per raccogliere in loc. Chiusi gli utenti provenienti da Siena e in loc. Terontola quelli provenienti da Perugia;

-rivisitare il vecchio progetto della AV che prevedeva in prossimità del bivio di Arezzo Sud (AVLL) l’inserimento del bivio Chiusi Nord (LLAV) in modo da evitare l’ansa e la stazione di Arezzo e realizzare una nuova stazione dell’ AV in loc. S. Giuliano (nel progetto primitivo della linea ad AV  non era previsto il bivio Chiudi nord in loc. Montallese: per i treni in fermata a Chiusi era previsto il rientro della direttissima in prossimità di Olmo- Arezzo).

3 – Per la nuova stazione della AV la migliore collocazione è in zona S. Giuliano, nel viadotto compreso tra la galleria artificiale delle Poggiola e l’attraversamento del canale Maestro della Chiana. (zona ex. posto di blocco di Arezzo S. Giuliano).

Tale proposta fu ipotizzata nei primi anni 80 da un ingegnere di Novara che all’epoca seguiva i lavori per conto della ditta esecutrice C.I.R. nel tratto Città della Pieve – Arezzo.

La zona sopra indicata è particolarmente felice per tale infrastruttura in quanto vicina all’abitato di Arezzo e al raccordo autostradale Arezzo – Battifolle, arteria che può veicolare nel posto utenti dalla Valdichiana e da altre realtà delle Province limitrofe.

(Prima o poi verrà ultimata anche la Due Mari che, scorrendo a circa 4 km di distanza sarà un ottimo corridoio per veicolare utenti dalla Valdichiana Senese ed oltre e dalla Valtiberina) 

L’intervento, similare a quello effettuato in loc. S. Oreste (tra Orte e Roma – ora dismesso) consisterebbe:

-nella realizzazione di n. 2 binari di sosta a lato di quelli di esistenti su due viadotti singoli con pensiline, ascensori e scale per raggiungere la quota della stazione posta a circa 10-15 metri rispetto al suolo;

– nell’inserimento deviatoi nord all’inizio del rettifilo, dopo la curva (R=4000mt.) posta all’uscita della galleria delle Poggiola e deviatoi sud prima o dopo la curva (R= 6000 mt) in loc. Ponte alla nave per disimpegnare i costituendi binari di sosta (deviatoi analoghi a quelli inseriti nei bivii di interconnessione con linea lenta in modo da percorrerli in linea deviata alla velocità di 60-100 km/h per consentire più facili decelerazioni ed accelerazioni).

(Tale soluzione sarebbe stata molto più conveniente ed economica se vi fosse stata lungimiranza all’epoca della costruzione della linea al alta velocità nel predisporre le infrastrutture edili: viadotti per 4 binari e piattaforme su unico pilone)

E’ da rilevare che nella suddetta zona, perpendicolarmente alla AV Firenze Roma, corre la Arezzo Sinalunga, linea ferroviaria che, opportunamente ristrutturata potrebbe rappresentare una metropolitana leggera per veicolare i viaggiatori nella città di Arezzo.

L’area sottostante il viadotto di S. Giuliano – Poggiola compresa tra il raccordo autostradale e la ferrovia Arezzo Sinalunga potrebbe essere attrezzata a parcheggio con la duplice funzione di sosta per i viaggiatori e parcheggio scambiatore per decongestionare il traffico che proviene in città. (parcheggio e metropolitana leggera).

In tale obiettivo può essere valutata anche la ristrutturazione del Terminal presso la stazione di Arezzo per le ferrovie secondarie nell’ambito di una trasformazione in metropolitane di superficie.

Nella situazione attuale abbiamo:

-un terminal al primo binario (tronco ovest) per treni provenienti dal casentino;

-una fermata al binario sei per treni provenienti da Sinalunga;

E’da rilevare che l’ubicazione del binario sei, all’interno della stazione di Arezzo,  si trova in una posizione infelice sia per la mancanza delle strutture di sostegno (idonei marciapiedi) che per i requisiti di sicurezza.

Nell’ambito di una riorganizzazione può essere pensata anche la variante al tratto Arezzo Pescaiola – Arezzo Stazione Centrale del tracciato della linea per Sinalunga con le seguenti modalità:

-La situazione attuale è tale che dalla stazione di Pescaiola alla stazione di Arezzo la linea ha una pendenza in salita tale da superare il dislivello di circa 5-6 metri: operando dalla stazione di Pescaiola ad Arezzo una pendenza opposta (in discesa) si riesce a sottopassare la linea lenta Firenze – Roma per risalire poi verso la stazione di Arezzo in prossimità del binario uno dove è previsto l’arrivo dei treni dal Casentino.

In questa zona (area scalo merci) è possibile attrezzare un proprio Terminal con parcheggio e riqualificazione dell’area circostante per i seguenti servizi:

-Terminal per metropolitana leggera per i paesi nella direttrice del Casentino;

-Terminal per metropolitana leggera per i paesi nella direttrice della Valdichiana con disimpegno della stazione dell’AV.

4-Un ulteriore sito  per la stazione Media Etruria potrebbe essere individuato nei pressi della zona industriale di S. Zeno. Una tale scelta potrebbe essere dettata dai seguenti elementi:

probabile minore costo rispetto a S. Giuliano Poggiola – in tale zona la linea ferroviaria corre su rilevato in terra battuta ad una quota di circa mt. 6,00 rispetto al suolo: l’ampliamento di un rilevato ha sicuramente costi inferiori rispetto alla realizzazione di viadotti, implacati in quota e ascensori.

– la Zona industriale di Z. Zeno è costituita da un’area già ampliamente destinata ad attività industriali e pertanto ulteriori interventi non andrebbero ad impattare più di tanto dal punto di vista ambientale e paesaggistico;

-presenza di infrastrutture:tale sito risulta baricentrico alla  Due Mari e al raccordo autostradale Arezzo Battifolle: la realizzazione di un raccordo perpendicolare alle stesse e quindi parallelo alla linea Direttissima  consentirebbe di disimpegnare al meglio la costituenda stazione ad AV facilitando l’afflusso di utenti provenienti da altre realtà, di migliorare i servizi per le persone che lavorano dell’area industriale  e di intervenire e/o annullare l’incrocio ad alto rischio in loc. S. Giuliano  tra il raccordo Arezzo Battifolle e la  strada che proviene da S. Zeno.

metropolitana leggera: E’ da rilevare inoltre che dalla zona di Pescaiola (prossimità di via Chiari)  è possibile effettuare una diramazione (circa km.3,00) nella linea Arezzo Sinalunga per raggiungere la nuova stazione di S. Zeno e veicolare i viaggiatori e/o lavoratori della zona industriale  nella città di Arezzo con tutte le considerazioni effettuate per la ipotesi della stazione a S. Giuliano.

Considerazioni finali

L’ipotesi di una stazione nella AV in Arezzo S. Giuliano o Arezzo S. Zeno, unita ad una riqualificazione del sistema viario e ferroviario potrebbe rappresentare una soluzione di compromesso tra Arezzo, Siena e Perugia o meglio tra Regione Toscana e Regione Umbria, potrebbe raccogliere un discreto numero di passeggeri con le arterie viarie di supporto  e potrebbe essere un intervento compatibile dal punto di vista economico – gestionale.

Su tale tracciato possono essere inserti treni veloci con fermate:

Roma – Arezzo – Firenze (e viceversa);

Roma – Chiusi – Arezzo – Firenze (e viceversa);

Roma – Chiusi – Terontola  – Arezzo – Firenze (e viceversa);

ed in futuro

Roma – Orte – Perugia – Terontola – Arezzo – Firenze (e viceversa);

escludendo in ogni caso il vecchio tracciato ad “U” tra il bivio di Arezzo Sud, l’attuale stazione e il bivio di Arezzo nord.

-La zona senese potrebbe puntare sulla ristrutturazione della linea Siena – Chiusi per intercettare in quest’ultima l’AV e nella ultimazione della Due Mari per intercettare la AV in Arezzo.

– La Regione Umbria ed in particolare Perugia, seppur svantaggiata a livello territoriale potrebbe usufruire del potenziamento in corso della Linea Orte – Ancona per poter effettuare la traiettoria: Perugia – Perugia aeroporto – Assisi  -Foligno ed immettersi della AV per Roma nel bivio di  Orte.  (alcuni tratti ristrutturati consentono velocità fino a 180 km/h).

– Nell’altro fronte il potenziamento della Perugia Terontola consentirebbe di intercettare alcuni treni ad Alta Velocità nella linea Lenta Chiusi – Firenze a Terontola  ed usufruire della Stazione sull’Alta Velocità ad Arezzo- S. Giuliano o Arezzo S. Zeno.

-La riqualificazione delle ferrovie umbre avrebbe sicuramente riflessi positivi su una regione ad alta vocazione turistica senza dimenticare che nella linea Perugia – Terontola sono state attivate (nel giro di qualche chilometro) n. 3 fermate specifiche che richiamano ogni giorno migliaia di persone:

-Polo Ospedaliero di riferimento regionale e Facoltà di Medicina;

-Polo Scolastico Capitini;

-Facoltà di Ingegneria a Pian di Massiano.

Sempre nell’ambito di un miglioramento dei trasporti è da rivalutare l’ipotesi in ordine alla rivalutazione del tratto di ferrovia Castiglion Fiorentino – Arezzo con la riqualificazione in terminal delle stazioni dismesse (Rigutino – Olmo) per soddisfare le esigenze degli abitanti di Rigutino -Fassineto ed Olmo, decongestionare parte del traffico sulla SS 71 e sopperire al taglio di servizi pubblici (bus) operato in questi ultimi anni.

 Gianni Brunacci 
Gianni Brunaccinato nel 1959 ad Arezzo, è scrittore, giornalista e fotografo. Dal 2006 collabora con varie testate televisive e giornalistiche, sia cartacee che online. Attualmente scrive e fotografa per Arezzo Notizie, l'Altrapagina e Top Life Magazine.
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